Zestig jaar Bundesautobahn 3

23 mei 2025, 11:15 Vervoer

Planning en aanleg van de route tussen Elten en Passau

REGIO - Voor vrachtverkeer is de A3 een heftig kloppende levensader. Voor vakantiegangers uit het Westen begint de vakantie pas écht bij het passeren van de grenspost Bergh. En voor de grensbewoners tussen Beek en Dinxperlo is de A3 een handige manier om snel in Wesel, Emmerich of Zevenaar te komen. Ook sluimeren er her en der nog dierbare jeugdherinneringen. De harde achterbank van de toen nogal stuggeveerde auto’s met een haast hypnotiserend werkende ‘whoep…whoep…whoep’ bij het passeren van iedere voeg tussen twee betonplaten. Omdat de Bundesautobahn 3 op 27 april 1965 volledig in gebruik werd genomen een goed moment om even terug te kijken naar planning en aanleg van het ‘Hazenpad’.

Door Peter Bresser en Jaap Beekhuis

Kasteelheer en landgoedeigenaar J.H. van Heek kreeg herfst 1938 een wat onbestemd gevoel toen hij vanuit zijn Bergherbossen over de rijksgrens richting het fraaie Ritbroek keek. Hij zag dat op Duits grondgebied het traject van een heuse Autobahn was uitgezet. Prompt deelde hij op 2 september 1938 zijn zorgen met de burgemeester van Bergh, die onmiddellijk in de pen klom. Of de hoogedelgestrenge heer Dr. Ir. L.P. Wentholt H.I.D. van Rijkswaterstaat te ‘s-Gravenhage wel op de hoogte was van het aanmerkelijk verbreden van de weg Wesel naar Emmerich? En dat vandaar de nieuwe weg het oude landgoed Borghees in tweeën zou snijden? Ondanks dat alle activiteiten zich afspeelden op Duits grondgebied, bleef burgemeester Nederveen niet vaag in zijn brief: “De bedoeling van dit schrijven is om uwe medewerking te verkrijgen om zoo mogelijk, nu het daartoe nog tijd is, te trachten dit wegenplan voor het gedeelte Emmerich – Rijksgrens geheel van de baan te krijgen.” Met als nobel argument het sparen van het landschapsschoon ‘van bijzondere bekoring’ van het Ritbroek, het Borghees, het huis Hasselt en de heuvelhelling bij Voorthuizen.

Haagse dagrapporten
Omdat de Hoofdingenieur Directeur van Rijkswaterstaat een nauwgezet man was, kunnen we bijna negentig jaar na dato ongeveer ‘over zijn schouder meelezen’ wat hij uitvoerig in zijn dagrapporten opschreef. De bezetting van Nederland was inmiddels een feit, maar mei 1940 ging in Den Haag het beheer van wegen, bruggen, rivieren en kanalen gewoon door. “Dat door een eventueelen autosnelweg Emmerik – Utrecht de Nederlandsche grens eenige malen zou worden overschreden omdat de weg daar vlakbij en evenwijdig aan de bochtige grens zal moeten komen” bleek op het Departement geen enkel probleem, lezen we op 7 augustus 1940. Ambtenaar Snouck Bourgonje “zag hierin geen enkele bezwaar en heeft er ook geenerlei bedenking tegen, dat de Duitschers deze kortewegvakjes op Nederlandsch gebied zouden uitvoeren.“ Rijkswaterstaat zou volgens hem zelfs de onteigening kunnen uitvoeren en de grens laten corrigeren.

Megchelen
Minder meebuigend reageerde op 3 oktober 1940 veldwachter Wiendels met standplaats Megchelen, toen hij ontdekte “dat vier personen opmetingen hebben verricht in een weide van weduwe F.G. Peters te Megchelen, waarbij tevens paaltjes in de grond werden geslagen.” Maar het opmeten ging al snel van kwaad tot erger. Kort voor Kerst 1940 rapporteerde Wiendels dat van Duitse zijde begonnen was met de aanleg van de Autobahn op Nederlands grondgebied: “Kipkarren alsmede spoorrails zijn aangevoerd, gedeeltelijk zijn de zoden reeds losgemaakt.“
Toen het tracé van de Autobahn 3 in het Megchelse rond 1966 na ruim 26 jaar voorbereiding eindelijk voorzien was van betonnen rijplaten, bleek Nederland ter hoogte van hoeve Uijtterwaal/Meetkamp circa twintig hectare kleiner geworden. De rijksgrens was – met dank aan behulpzaam Den Haag – flink naar het noorden opgeschoven. De Megchelse sportvissers liepen op weg naar hun stek in het Mettmeer tegen een heuse rijksgrens aan. Bitte, voortaan paspoort en Fischereischein meenemen.
Blijft de vraag hoe het uit de as herrezen Duitsland vanaf 1933 kans zag een megaproject als de aanleg van talloze Autobahnen door geheel Duitsland te realiseren. De nazi-kopstukken zagen na hun machtsgreep de enorme propagandawaarde van dit soort projecten, vooral omdat de werkeloosheid hiermee fors bestreden kon worden. De ambities werden ronkend zelfs opgeschroefd tot 1.000 kilometer asfalt per jaar. Gezocht werd naar een geniale gangmaker met kennis van zaken. Die werd gevonden in de persoon van de ambitieuze Dr. Ir. Fritz Todt. Juli 1933 werd de wegenbouwkundig ingenieur tot Generalinspektor für das Deutsche Strassenwesen benoemd en genoot het onbeperkte vertrouwen van Hitler. Mei 1938 zette hij een naar zichzelf benoemde organisatie op poten die met ca. 130.000 voornamelijk werkelozen aan de slag ging met de aanleg van een spinnenweb van autowegen op de Duitse kaart. Dit werd een groot succes en smaakte zijn opdrachtgevers naar meer. Hij kreeg tijdens WO II de opdracht gigantische bouwprojecten als de Westwall, de Atlantikwall en aan de Franse kust overal ondersteuningspunten voor Duitse U- boten te realiseren. Lang verhaal kort: de ooit geniale wegenbouwer werd in bezette gebieden in Europa het hoofd van een enorme para-militaire organisatie. En waar eigen mankracht en behulpzame aannemers in bezette gebieden tekort schoten, werden op grote schaal dwangarbeiders ingezet.

Ontwikkeling van A12
Tijdens de Duitse bezetting stuurde Fritz Todt ook in Nederland krachtig mee om de A3 een logische aansluiting te geven met de A12 in Nederland. Het vooroorlogse standpunt in Den Haag was hierover helder: aanleg van een snelweg van Den Haag tot aan De Klomp bij Ede. Niet verder, want doorsnijding van het natuurgebied de Veluwe was niet bespreekbaar. Februari 1939 spraken Fritz Todt en de meergenoemde Haagse topman van Rijkswaterstaat in Berlijn overigens al over de Duitse wens om Emmerich te verbinden met de in aanleg zijnde A12. Maar Wentholt hield de boot af. Zijn voorstel was dat de wederzijdse nieuwe snelwegen in Nijmegen respectievelijk Emmerich zouden eindigen en door een behoorlijke provinciale weg verbonden zouden worden. Maar deze vlieger ging niet op. Afleidingsmanoeuvre twee was een afsteek van de A1 vanaf Stroe richting Kootwijk - Beekbergen - Loenen - Dieren om ter hoogte van kasteel de Geldersche toren de IJsel over te steken. Ook dit alternatief was kansloos. Het Duitse parool bleef de A12 doortrekken van De Klomp richting Arnhem en daar de IJssel over richting Zevenaar. De ernstige bezwaren van de Nederlandse natuurbeschermers gingen de prullenmand in, want Todt liet wat korzelig weten “dat het Duitse standpunt was dat vanuit een rijdende auto op de snelweg eveneens van de omringende natuur genoten kon worden.” Rijkscommissaris Seys-Inquart hakte als hoogste Haagse zetbaas definitief de knoop door en daar kon Rijkswaterstaat het mee doen. Door toenemende oorlogsactiviteiten overal in Europa en het in februari 1942 verongelukken van de grote gangmaker Todt - waarbij gespeculeerd werd dat dit geen ongeluk was maar een aanslag - kwam het aanleggen van snelwegen op een laag pitje te staan. Op 1-7-1942 viel het besluit om met de bouw te stoppen.

Stokkum
Op topografische kaarten is vanaf 1953 te zien dat ten westen van Stokkum het graven van een tracé van de A3 over de Hooge Heide richting Stokkumsche broek wordt opgepakt. De wegenbouwers hadden al snel ontdekt dat in de bossen van de gezusters Brockhausen veel zand te graven viel. Dus verdween ten oosten van het huidige viaduct Elten - Stokkum een grote oppervlakte opgaand bos en kwamen kipkarren en rails in beeld. Hoeveel zand er is gewonnen om de ondergrond van de Autobahn op te hogen is niet bekend. Maar tussen de huidige camping Brockhausen en het viaduct over de A3 is een mini-zandverstuiving nog altijd een stille getuige van een enorm grondverzet. Op gelijke hoogte in de Hooge Heide werden in het tracé twee enorme keien aangetroffen die lang als een onverstoorbaar- maar wel lastig rustpunt bleven liggen. Een van de keien bleek maar liefst 18.000 kilo te wegen. Tijdens het transport barstte deze in tweeën, maar kreeg tóch een eervolle plaats bij de ingang naar kasteel Huis Bergh. In 1966 geeft de topografische kaart in helder rood aan dat de snelweg rijklaar is en dat de rijksgrens tevens gecorrigeerd is.
Tussen 1961 en 1965 werden diverse trajecten van de zg. ‘Hollandlinie’ geopend voor het verkeer. Nu 60 jaar geleden was op 27 april 1965 het traject Hamminkeln en Wesel als laatste aan de beurt, waarmee de A3 van de Nederlandse grens tot Oberhausen te berijden was.
De staat Nordrhein- Westfalen heeft de wens om de A3 op termijn op te waarderen naar volledig tweemaal drie rijstroken. Maar in het Bundesverkehrswegeplan 2030 is aan het deel Nederlandse grens - Oberhausen geen prioriteit gegeven. Ondanks dat deze snelweg nog bestaat uit betonplaten die overlaagd zijn met asfalt. Volledige sanering bleek onbetaalbaar te zijn en tien jaar hinder op te leveren. Besloten is om alleen de overlaging te vervangen.